根據省廳主要領導的要求，由省廳副廳長鄧經國帶隊，省運管局黨委書記王江軍，XX市交通運輸局局長陳國鳳、XX市交通運輸局局長龍駿，省廳運輸處副處長唐小兵，省廳信息中心副主任顏慶華，XX市、XX市、XX市、XX市、XX市運管處處長以及省運管局客貨運輸管理處、辦公室等部門人員一共13人組成的學習考察組，於5月27日至6月4日，先後學習考察了浙江省物流信息化建設，XX市XX區城市公交、農村客運發展和傳化物流基地，XX市嘉恆儲運物流園區，南京南站，常州綜合運輸樞紐，無錫西站物流園區，蘇州工業園綜合保税區，上海南站、虹橋綜合運輸樞紐等。通過實地考察並與當地行業管理部門、建設單位、運輸企業、經營業主等進行座談交流，真切感受到了三省市道路運輸發展理念的超前、基礎設施投入的巨大、物流產業發展的蓬勃生機、當地政府對城市公交的高度重視和道路運輸信息化建設應用水平，也反映了我省道路運輸發展的相對滯後，與江、浙、滬三省市的巨大差距。
一、關於綜合運輸樞紐方面
在這次學習考察中，南京南站、常州客運中心站、上海南站、虹橋綜合運輸樞紐給我們印象深刻，以上幾個綜合運輸樞紐在規劃建設方面比較超前，最大特點是“以政府為主導、以鐵路或機場為主線”，將多種運輸方式及城市交通的轉換場所在同一空間內統一規劃建設，綜合運用先進技術手段，通過合理的流線設計、清晰簡明的標識標示，使各種運輸方式的設施裝備、運輸作業、技術標準、信息傳輸、組織管理等在空間和運輸組織上實現無縫銜接，實現人車分離、進出分離、乘坐不同交通方式的人流分離，有效提高了樞紐內人員組織的管道化程度，增強了旅客流動的有序性。其特徵主要有三個方面，即基礎設施一體化、信息建設一體化、交通運輸一體化。
（一）設計模式：體現了“立體交通、垂直分流、無縫換乘、公交優先”的設計理念，都分地下、地面和地上等多層，多種運輸方式通過公共換乘大廳實行上下垂直分流，將原先的汽車站、火車站、地鐵站等多個單體站融合為一個綜合的運輸樞紐，傳統的單元聯結模式也被多種功能的複合結構所代替。
（二）建設模式：以上樞紐體建設基本上都採用了“統一規劃、分別建設”和“統一規劃、統一建設”兩種模式，通過技術標準、信息傳輸對各種運輸方式的銜接進行融合。除了鐵路建設以外，其他運輸方式的設施建設基本上由當地政府自主組織建設。比如常州，成立了交通建設投資集團公司，由政府以生地價格出售給交通建設投資公司，公司將所購土地按規劃一部分用於建站，一部分進行開發經營，經營所得用於補助站場建設和滾動發展。
（三）管理模式：採用“站內分別管理、站外統一管理”的模式，比如常州、上海都成立了運輸樞紐管理委員會，由市政府分管領導任組長，交通、公安、城管、民政等部門為成員單位，專門負責綜合樞紐的統一管理，機場、火車站等內部管理由其有權部門進行管理，站（場）外及汽車站、公交站、出租車停靠點及周邊商業開發都由管委會統一管理。
（四）服務理念：以上樞紐基本都貫徹了“以人為本、以流為主”的理念。如上海南站採用“大交通、大空間、大綠化”的總體設計理念，通過地下換乘通道，在火車、長途汽車、軌道交通、市內公交、郊區汽車、出租車等交通方式之間自由換乘，使地面乘客轉移到地下，再加上大面積綠化，整個車站看起來更像一個公園；南京南站功能佈局遵循“以流為主、到發分離、南北貫通”的原則，創造性地採用“上進下出”與“下進下出”相結合的立體流線模式。常州客運中心站指示標識設置清晰簡單、引導性強，旅客在站內有明確的認知感，能夠辯識自己在站內的方位和目的地方向，實現有序而便捷地換乘，快速疏導人流。
二、關於道路運輸信息化建設方面
相對我省而言，江、浙、滬三省市道路運輸信息化建設有幾個突出的特點：
（一）信息化標準規範體系建設取得較大進展。如江蘇省運管局先後制訂了《江蘇省“運政在線”監督檢查信息管理辦法》、《江蘇省駕培智能化管理系統車載終端基本功能和技術指標》、《江蘇省運輸管理綜合信息服務平台技術規範》、《江蘇省運輸管理綜合信息服務平台gps數據轉發接口規範》、《江蘇省運輸管理局視頻整合技術要求》等規定，為指導各地的信息化建設和使用管理提供了有力的制度保障。江蘇省在推廣應用gps工作中，省運管局提供數據轉發接口規範和技術標準，將其列為行政許可前置條件，不具體參與gps的安裝服務工作，而是由運輸企業和業户自主選擇gps服務供應商，各級運管部門只對車輛gps的上線率進行檢查考核。
（二）信息化建設投入巨大並逐步構建完備。浙江省道路信息化建設始終依據《浙江省道路運輸信息化“十一五”發展規劃》的總體部署，先後開發應用了運政信息系統、信用管理系統、行政處罰管理系統、從業人員ic卡管理系統等十餘個應用系統，建立了覆蓋長三角的96520公眾信息服務系統，全面推廣了營運車輛gps監控調度系統。通過交通主幹網已形成了2m到市、10m到縣的信息傳輸專網。網絡覆蓋浙江全省90餘家運管機構，並延伸到主要客運站、貨運市場、檢測站、駕校等150餘個道路運輸企業；各級運管部門共有各類服務器約130台，路由器、防火牆等網絡設備140餘台，計算機終端約3000台，人均超過0.5台。此外，在推進應用的過程中，還建立和培養了一支100餘人的信息化技術隊伍，落實了信息化職能部門。“十五”期間，道路運輸信息化建設共投入6743萬元，“十一五”期間投入13523萬元。目前，江浙兩省運政信息系統已深入到了運管辦公、運政業務、運政稽查、安全監管、應急求援等各個方面。如江蘇省XX市運政信息系統就包括了運政業務管理系統、運政電子政務系統、數據分析決策系統、運政稽查調度指揮系統、gps綜合管理系統、運政gis管理系統、運政視頻監控系統、應急保障調度系統等八大信息系統，通過將相關信息、數據進行整合、共享，為公眾和運輸經營者提供實時綜合信息服務，也為運管部門提供一個高效管理平台。蘇州建成的運政監控指揮中心，使運輸管理真正步入了信息綜合化、指揮現代化、管理互動化、資源共享化、處罰規範化時代。
（三）信息化應用正逐步深入完善。江蘇省開發的全省統一運政管理信息平台（江蘇運政在線），將三級運管機構的各項許可、收費、管理等職能集中到一個信息系統上辦理，統一平台、統一流程、統一格式，極大地提高了工作效率；浙江省更新改造了運政管理信息系統，在年審最繁忙時段，一天可查驗860台車，比傳統管理模式每天最多查驗180台車效率提高了將近5倍。江蘇省運政移動執法系統取得明顯成效，組織開展了“車載動態監控取證系統”開發和推廣應用工作，通過安裝在執法車輛上的動態監控取證設備（可同時進行前、後、左、右四路攝像和同步錄音），對執法全過程進行實時錄像錄音並將現場圖像傳送到各級運政監控中心。
（四）公眾信息服務得到普遍重視。浙江省的96520語音服務系統，實現了受理旅客運輸、貨物運輸、機動車維修、駕駛培訓、公路“三亂”等服務投訴和違章舉報，汽車站班車信息查詢，汽車故障搶修救援服務，出租汽車等客運車輛遺失物品信息登記和查詢，以及各類道路運輸行業的相關信息查詢服務等。江蘇、浙江兩省自2005年啟動至今已完成省內近100家客運站的聯網工作，實現了數據採集、分析、統計、查詢和小件託運等功能，目前正在進行二期聯網售票功能的開發和推廣工作，初步實現了全省聯網售票、網上售票、統一結算、決策分析、公眾服務等功能。
三、關於道路貨運現代物流業發展方面
現代物流發展水平是衡量一個國家和地區綜合競爭力的重要標誌。浙江、江蘇兩省發展交通物流業的基本思路是：通過引導、扶持、支持和培育，形成以物流園區為基礎，物流信息平台為支撐，技術標準為手段，龍頭企業為示範，全程物流為方向的全省交通物流體系，通過規劃引導、政策引導、管理引導、服務引導、輿論引導、資金引導，轉變交通運輸業發展方式，實現傳統運輸業向現代服務業轉型。
江蘇和浙江兩省交通物流發展的主要做法是四個抓手：即抓基地、抓信息化、抓物流龍頭企業、抓城市城鄉配送。
（一）實行高位推動。浙江省人民政府出台了《關於進一步加快發展現代物流業的若干意見》（浙政發[2008]64號），並與交通運輸部合作，簽署部省共建物流協議。在此基礎上，浙江省成立了交通大物流建設領導小組和物流辦，物流辦設在浙江省交通運輸廳，指導和協調全省交通物流發展工作，出台了全省《交通物流園區建設工作意見》，編制了《浙江省交通物流園區佈局規劃》，召開了分管副省長、副市長和市縣交通運輸局長參加的全省大物流工作會議，由此拉開省交通運輸部門和各級政府花大力氣發展交通物流的序幕。
（二）強化園區建設。浙江和江蘇兩省都將物流園區建設作為傳統貨運站場轉型升級的方向。截止目前，浙江物流園區建設共完成投資33.6億元，安排補助資金4574萬元，建設5個部省共建物流園區、12個省級重點扶持物流園區（含5個部省共建園區）、56個市級重點扶持物流園區以及農村物流貨運站200個，形成了“物流園區為核心、物流中心為骨幹、配送中心為基礎、農村物流站點為補充”的整個物流體系節點網絡。
（三）構建信息平台。浙江省抓住省委、省政府提出的“建設大物流”戰略部署這個契機，對原有貨運信息系統進行調整，成立了專門的團隊進行物流公共信息系統的搭建，由省交通運輸廳牽頭並投資，XX市運管局具體承辦，制定出台了一套物流信息化標準，將系統構架成“1+3n”的模式，即以數據交換平台為核心，門户網站為前端展示，下掛多套標準版軟件，並實現與多個國內重要物流以及相關信息系統的連接，由此加快物流企業的信息化，物流代碼和電子運單的標準化，以及貨運企業的`信用系統建設。
（四）加強政策扶持。浙江省對物流園區建設進行補助，其中省級重點扶持園區補助資金3529萬元，市級重點扶持園區1045萬元，農村貨運站補助1500萬元；江蘇省強化對交通物流龍頭企業的補助，對重點交通物流項目2007年、2008年每年補助3000萬元，2009年補助5000萬元。同時，對於重點物流基地內的公共基礎設施建設、信息化建設和技術創新項目，以及連接重點物流基地的集疏運公路、水路的新改建項目進行配套和政策扶持，補助資金在省交通運輸廳年度計劃中安排。
（五）效益初步顯現。由於物流園區具有規模效益、分工效益和成本效益，宏觀上可以吸收更多的製造業、商貿業，降低生產成本，提高企業競爭力；微觀上政府通過土地出讓、園區企業税收等方式獲取盈利。如傳化物流杭州基地共整合了480多家物流企業、40萬輛運輸車輛、10萬平方米的倉儲、2萬多家工業企業以及工商、税務、運管等管理資源，除吸引整合了物流企業、車輛的60萬人外，園區自身還提供了5000多個就業崗位，2009年物流產值為35億元，上繳税收1.5億元，為工商企業降低成本30%以上，物流業帶動、推動當地經濟發展的效益非常明顯。
四、關於城鄉客運（公交）發展方面
無論是浙江還是江蘇，在發展城市公交和城鄉公交的工作中，最大的特點就是地方政府高度重視，把其作為重要民生工作，形成政府主導投入，城鄉客運公交一體化的格局。
（一）政府重視公交發展，把公交優先發展作為一項重要民生工程。江浙兩省地方政府把發展公共交通作為重要的民生工程，牢固樹立了公交優先的發展戰略，落實公交優先的各項措施，優化完善公交線網，建設公交樞紐，構建以大容量地面公交快速系統為骨架的公交網絡，努力提高公共交通服務水平和吸引力。具體體現在：一是加大了對公交基礎設施、設備的建設力度，提高城市公交的舒適度和運行速度，如XX市目前80％的公交車為空調車，此外建設了兩條brt快速公交通道，每天吸引客流達25萬人次，使城市公交客流從兩年前的每天50萬人次，增加到目前每天110萬人次；二是加大了對公交服務的資金扶持力度，堅持低票價政策。如XX市政府每年購買的公交服務達3億元，人均年補貼達100元，使全市公交票價統一為1元/人次，刷卡0.6元/人次，學生0.3元/人次，老人免費，充分使城市公交惠民於廣大百姓。
（二）城市客運公交和農村客運逐漸融合，真正實現城鄉客運公交一體化。為使農村農民同樣享受到城市市民擁有的便捷公交出行方式，縮小城鄉差別，浙江XX市XX區從2007年開始，經過幾年來不斷探索創新，目前實現了城鄉公交一體化。他們的主要做法是：首先成立一個由當地政府分管領導任組長，交通、財政、規劃、國土、建設、公安等多個部門負責人為成員的城鄉公交一體化工作領導小組，採取了“政府主導、鎮區配合、行業運作、共同推進”的工作模式，強力推進城鄉公交一體化。其次實現了“五新”，即通過資源整合，成立一個新的公交公司；通過整體規劃，開闢了11條新公交線路；建立了新的價格體系，新票價比原票價下降27.8%；通過政府協調，出台了發展公交的新舉措；建立了政府購買服務的新機制，使低票價運營有了保障，XX市政府承擔51%，XX區政府承擔49%。XX市由於實現了城鄉公交無縫對接和全覆蓋，一些家住農村的農民，清晨進城到公園或太湖周邊鍛鍊後，能非常方便在城裏買到物美價廉的日用商品和新鮮蔬菜，比在家裏附近購買得到更多的便宜和實惠。
（三）城鄉客運發展因地制宜，形成典型模式。浙江省在推進城鄉客運一體化中，根據當地經濟發展水平、客運市場經營主體的特點，形成三種具有推廣意義的經營模式：一是以政府主導、企業公司化經營、公益性低票價城鄉公交一體化模式。政府高位推進，行業管理部門精心運作，制定完善的城鄉公交一體化工作方案，整合公交一體運營企業，提高市場集中度，通過政府購買服務，實現轄區內所有城鄉公交低票價運營，達到“同城同待遇”；二是以政府主導、企業集約化經營、準公益性的城鄉客運一體化模式。政府主導，企業集約化經營，“冷熱捆綁、區域化經營”，通過政府提供購置車輛補貼等措施，實現較低票價標準的公交運營；三是以行業引導、企業經營、市場化運作的經營模式。企業根據鄉村道路情況，選擇投放適宜車型，採用一車多線、不定班、不定時、電話呼叫等靈活的運營方式，票價按照市場定價。
對於我省而言，在實際工作中學習借鑑江、浙、滬道路運輸行業的高投入受到一定客觀條件的限制，但他們對道路運輸行業發展方向的把握、對道路運輸行業管理工作的思維方式和方法是值得我們學習借鑑的，尤其是對綜合樞紐的總體規劃，對信息化建設標準的制定，對城鄉公交的多種模式運營，對物流發展的主動靠前推進，對運管機構規格、性質、職能的準確定位和經費保障的協調力度，都值得我們在實際工作學習借鑑。
學識谷
