摘要：高原機場的建設意義重大, 但其地形、氣象等條件相對複雜, 建設和運營有着一定的特殊性。筆者結合近年來的項目評估經驗, 對高原機場的建設和運營問題提出一些思考。
關鍵詞：高原機場; 建設方案; 機場運營;
引言
高原機場包括一般高原機場和高高原機場兩類。一般高原機場為海拔在1500米及以上, 但低於2438米的機場。高高原機場為海拔在2438米及以上的機場。2016年底, 我國運營的217個民航運輸機場 (含3個通勤機場) 中約有30個高原機場, 這些高原機場大多分佈在我國西部地區, 如四川的稻城亞丁機場、九寨黃龍機場, 西藏的拉薩貢嘎機場、昌都邦達機場, 青海的西寧曹家堡機場、玉樹巴塘機場、格爾木機場等。
民航業是我國經濟社會發展重要的戰略產業。“十三五”時期是實現民航強國戰略構想的重要時期, 是全面夯實民航強國建設基礎的關鍵階段。《中國民用航空發展第十三個五年發展規劃》提出, 至2020年, 運輸機場總數達到260個左右。增加中西部地區機場數量, 提高機場密度, 擴大航空運輸服務覆蓋。
機場在改善當地對外交通條件、完善地區綜合交通運輸體系, 促進地區經濟社會發展, 維護社會穩定、提高防災救災能力等方面發揮了十分重要作用。高原地區建設機場, 在改善民生、脱貧致富、促進民族團結方面的作用更為重要。但高原機場所處地區地形、氣象等條件相對複雜, 機場選址、建設難度較大, 建設週期相對較長, 投資相對較大。結合近年來的項目評估經驗, 對高原機場的建設和運營問題提出一些思考。
1 高原機場建設有關問題的思考
1.1 航空業務量預測
高原機場多位於我國西部地區, 有些機場所處地區具有優質的旅遊資源, 但旅遊業的發展多受對外交通不暢影響, 機場的建成可釋放旅遊市場需求, 旅遊業可能實現跨越式發展。建議對旅遊資源豐富的機場進行航空業務量預測時, 除了採用傳統方法預測外, 應充分考慮其特殊性, 創新分析方法, 提供更合理的預測數據, 以便確定更為合理的建設規模。
1.2 建設規模
《民用航空支線機場建設標準》 (MH5023-2006) 提出, “每位典型高峯小時國內航班旅客平均建築面積指標:10~15平方米”。考慮高原地區及民族地區人均面積大、迎送人員比例高等實際情況, 在航站樓規模計算參數取值時, 建議採用建設標準中的高值。同時應考慮高原機場運行條件複雜, 季節性明顯 (旅遊性質的機場) , 高峯小時集中率相對較高, 擴建難度大、成本高等方面因素, 合理確定航站樓的規模。航站樓的設計應注重實用性, 並考慮高原因素, 避免採用大面積玻璃幕牆及寬挑檐的建築形式等, 以免影響保温及日光采暖等。
《民用航空支線機場建設標準》提出, “停機坪機位不少於2個”。在確定高原機場機位數量時, 建議考慮天氣因素 (有些機場部分時段能見度較差、雷暴天氣多, 航班安排可能較為集中, 特殊天氣條件下可能出現航班滯留) 、特殊情況下的`機位需求 (災害多發地區的抗震救災需要) 等, 可在預測機位數量的基礎上, 適當增加建設機位數量。
1.3 有關技術方案
1.3.1 不良地質、邊坡穩定問題
高原機場不良地質、邊坡穩定問題等是工程重點和難點, 需採用技術措施最大程度保證工程安全, 同時需考慮工程的經濟性。針對地形條件複雜的高原機場, 建議在項目前期開展專項研究, 提前開展勘察工作, 同時借鑑公路、鐵路、水利等行業經驗, 以綜合判斷項目的可行性, 同時避免後續階段項目建設方案發生重大變更或投資發生重大變化。
1.3.2 導航設施
導航設施的建設應綜合考慮場址氣象條件、建設條件、遠期發展及擴建成本、投資規模等因素。民航發展必須堅持安全第一, 而航空安全事故多發生在非精密進近階段, 為提高機場的使用效率及安全運行保障能力, 在具備建設條件且投資增加不多的情況下, 建議機場雙向建設I類精密進近儀表着陸系統。另外, 除了設計傳統飛行程序外, 還應有PBN程序和HUD設計分析等。
高原機場的複雜環境和特殊性會對導航設備運行造成一定的影響, 與平原地區有一定差異, 對於高原機場, 應當配備在環境惡劣的條件下仍能穩定運行的通信、導航設備。
1.3.3 供電設施
《民用航空支線機場建設標準》提出, “至少應由當地供電網絡引進1路電源, 並按照機場的一級負荷容量配置備用發電機組”。在機場實際運營中, 一旦市電故障, 自備發電機組運行費用高, 且有時燃料供應緊張, 尤其對地處高寒地區的機場而言, 如果供電中斷, 不但影響機場的正常飛行保障, 還會對機場供水、供暖等產生系列影響。建議新建高原機場的供電設施應儘可能按照兩路市電電源並配置發電機組建設。
1.3.4 供氧系統
高原機場, 尤其是高高原機場, 空氣含氧量少, 機場員工長期在缺氧環境中工作、生活, 對員工身體的負面影響持續存在。建議高高原機場建設氧氣供應系統, 提高機場應對突發事件的應急處置能力和醫療救護能力, 保障高海拔地區民航員工、機場旅客的身體健康。
1.3.5 專用設備及車輛
高原機場配置專用設備及車輛應考慮高原降效影響, 所配置的車輛及設備儘可能適應機場所在地的海拔及氣候等客觀條件, 可根據客觀因素對相關設備進行適當的技術調整, 儘可能提高車輛的實際使用效率和經濟性能。儘量選擇發動機額定功率相對較高的設備。
1.3.6 新技術、新工藝
高原機場建設應積極探索新技術、新工藝, 同時可借鑑其他行業經驗。如青海玉樹機場建設過程中, 借鑑了青藏鐵路的建設經驗, 經過專項研究, 確定混凝土各項參數, 採用多種外加劑等技術, 解決了高寒地區機場道面建設的技術難題;在高寒地區、生態脆弱的環境下, 創新了植被恢復方法, 對建設綠色高原機場進行了有益探索。
建設高原機場, 項目前期設計應根據機場所在地的實際情況進行充分地分析論證, 充分考慮每個機場的特殊條件、具體情況, 全面、廣泛聽取意見, 避免出現前期設計與建設、運營存在脱節和不適應等情況。同時建議, 在修訂完善有關標準時, 考慮高原機場的特殊性, 其設計參數取值、設施設備配置、生產生活保障設施等方面與一般機場可有所區別。
2 高原機場運營有關問題的思考
高原機場運營存在的問題包括:機場適航機型有限, 航線運營成本較高, 航班引入困難較大;公安、醫療人員社會化可以減輕機場負擔, 但受地方社會經濟發展水平限制, 高原邊遠地區公安、醫療人員配備不足, 設施設備陳舊落後, 各方面保障能力有限, 僅能滿足地方保障工作, 無法為機場提供有力的保障;高原機場生活條件艱苦, 新員工招聘難度大, 員工時有流失, 機場在人力資源可持續發展方面存在一定困難;受設備高原降效影響, 高原機場人工成本及物資成本高於其他地區, 機場運營成本較高等。
建議國家加大對高原適航機型的研發製造;從政策方面鼓勵航空公司培養更多的高原機組;國家和地方政府給予更多的政策和財政支持, 將機場公安、醫療人員等納入地方體系, 降低機場運營費用, 推動機場公益性職能的復位工作;建議從國家層面推動建立高原地區、邊遠地區、民族地區機場空管、機務、場務、氣象等民航專業技術人員培養和儲備的長效機制, 給予更多的政策支持, 並切實改善員工的基本生活條件, 以保障機場員工隊伍的穩定和可持續發展;邊遠地區的高原機場可持續發展能力弱, 在促進業務量增長、提高運營收入的同時, 可持續發展還需要同時調動國家和地方政府兩個積極性, 在政策上給予更大支持。
參考文獻
[1]交通運輸部令2016年第47號, 民用機場建設管理規定[S].
[2]MH5023-2006, 民用航空支線機場建設標準[S].
[3]建標105-2008, 民用機場工程項目建設標準[S].
學識谷
